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为“份子钱”的改革叫好

2020-10-15| 来源:北辰

继不久前调整价格、治理拒载之后,广州出租车改革又有了大动作。6月12日,广州市政府部门定期新闻发布会上透露,广州正在鼓励引导出租车企业开展司企收入分配机制改革,建立“运营风险共担、利益合理分配”的新型司企收入分配机制。一句话,改革“份子钱”制度。

作为出租车特许经营制度下的产物,“份子钱”的准确说法是“承包费”。也就是说,牌照资源是稀缺的,司机无权单独执业开车,而是要挂靠公司,承包公司的车辆,并向公司缴纳一定的管理和服务成本。关于“份子钱”的计算方法,2017年广州市物价局明确了四项:车辆行政事业性收费、车辆经营服务性收费、保证正常营运的成本、提供管理和服务的成本。为了避免“乱收费”,物价局还给出了“上限”指导价,具体承包费基准价为:一类企业8450元/月,二类企业8250元/月,三类企业(及未评定等级类别企业)8050元/月,各出租汽车企业可以根据提供管理服务的内容和水平,在承包费基准价基础上向下浮动,具体下浮幅度不限。这一制度在2015年变成了完全“由市场调节”,但从实际运行状况来看,“份子钱”的价格线没有明显下挫,同时,面对网约车的竞争,改革“份子钱”的呼声也越来越强烈。

“份子钱”的核心议题在于,它是一种风险(成本)转嫁策略。作为公司来讲,计算“份子钱”考虑的是“旱涝保收”的情形,意思是假设一辆车在被完全充分利用的情况下,公司也要保证是赚的。但事实上,很少有出租车能被24小时充分使用,即便采取了黑白轮休的双班制,司机也需要吃饭,车子也需要保养。更重要的是,“份子钱”是一种固定成本开支,会对司机形成心理上的“压迫感”,正如一些司机所抱怨的,“每个月还没运营,就已经欠了公司一大笔费用”。为了应对这种成本和压力,司机唯一的办法就是提高车子的利用率。许多问题都生发于此,比如议价拒载,这是因为司机在自己的那一班里,要尽量多载客多挣钱,于是他更偏爱远程和顺程,讨厌空车和堵车;又如服务态度差,有可能是司机过度疲劳却又不敢请假所致。在这些情境里,公司将风险转嫁到司机身上,消费者则是最后的承受者。

就在不久前,广州出租车进行了调价,不到一个月,就吸引了优质司机的回流,使得消费者体验有了改观。这让我们更深刻地认识到,出租车改革的核心问题,就在于探索“运营风险共担、利益合理分配”的经营机制。此次试行的全新司企分配模式,正是从根本上改变过去企业收取固定承包费“旱涝保收”,司机却得不到公平收入的情况。具体来说,是通过互联网技术对司机运营的每一笔收入进行实时的清分——在司机和企业事先签订的合同框架范围内,每一笔收入构成都进行了清晰的分配,比如应该支付的租车成本,应该缴纳的税费,应该给企业上缴的有关管理费用。这是一种动态机制,如果一辆车没有拉客,它就没有发生成本,在拥堵高峰期载客,它也有更灵活的分成方式。可以预见,这将有助于提升司机的合理收入和职业满意度,从而进一步提高出租车司机的服务品质。

“触动利益往往比触动灵魂还难。”出租车问题具有行业性与地方性叠加的特殊性,改革需要顶层设计和地方探索之间的良性互动、相向而行,当遇到“份子钱”这样的症结,尤其需要“明知山有虎,偏向虎山行”的勇气和智慧。广州能够率先向“份子钱”开刀,这是非常有魄力的动作,是值得拍掌叫好的一步。我们期待能有更多的深入探索,推动出租车行业持续向前发展。

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